L'alliberament de peatges compleix cinc anys amb menys sinistralitat, però amb una AP-7 "amb una mala salut de ferro"

Trànsit dens de vehicles a l'AP-7 a Gelida en sentit sud | Mar Martí

(ACN) Escasses hores abans de l'1 de setembre del 2021, les barreres dels peatges de l'AP-7, l'AP-2, la C-32 al Maresme i la C-33 es van aixecar per no tornar a abaixar-se més. Cinc anys després, la sinistralitat al conjunt de la xarxa viària ha caigut, però no ha estat el cas de l'AP-7, que ha concentrat la mobilitat i que, segons el director del Servei Català de Trànsit (SCT), Ramon Lamiel, té "una mala salut de ferro". L'autopista ha registrat un augment d'incidències amb camions implicats i els que involucren conductors de països de fora de la UE s'han duplicat des del 2019. L'AP-7 ha patit un 40% més d'avaries en els set primers mesos del 2026 respecte a l'any passat –un percentatge que puja al 60% en el conjunt de principals vies del país.

Lamiel explica en una entrevista a l'ACN que la fi dels peatges "ha ajudat a reduir la sinistralitat", ja que ha concentrat molta mobilitat "en vies que no són perilloses, que són més segures", perquè s'eviten xocs frontals. Tant és així que, segons dades de Trànsit, les víctimes mortals a la xarxa viària del país entre l'1 de gener i el 28 d'agost ha caigut un 26,2% respecte al 2019 –l'últim any sencer abans de l'aixecament de barreres, deixant de banda el pandèmic 2020–. I la de ferits greus, ha caigut un 9,1%.

Amb tot, a l'AP-7, similarment al conjunt de vies on han desaparegut les barreres, els ferits greus s'han duplicat en el mateix període, mentre que les víctimes mortals han crescut un 33% fins a les 12 –set de les quals, motoristes–. El motiu és l'augment del trànsit a la via, fins a unes puntes de 150.000 vehicles al dia en algunes localitzacions –25.000 dels quals, pesants–, uns nivells clarament superiors al període en què l'autopista era de pagament. Per exemple, a l'altura de Martorell, la intensitat mitjana diària l'any passat va ser de 113.929 vehicles, mentre que la xifra del 2019 –de gener a agost– va ser de 79.358. Segons Lamiel, l'AP-7 és la via que transporta "més mobilitat de tota la península", en especial el tram català.

El tram central de l'AP-7, el més complicat malgrat la limitació a 100 km/h

El resultat és que lidera el nombre d'incidències en valors absoluts, per bé que en termes relatius té "un dels índexs de perillositat més baixos", és a dir, hi ha proporcionalment menys incidències que a altres vies pel volum de vehicles que hi passen. Amb tot, Lamiel diu que la perillositat és més alta al tram central, des del Papiol fins a Mollet del Vallès. El 2022, el límit de velocitat entre Granollers i el Papiol es va reduir als 100 km/h per baixar la sinistralitat. I, tot i que el director del SCT diu que la mesura ha funcionat perquè les incidències han caigut, creu que "no n'hi ha prou", perquè hi ha un "problema de la infraestructura".

Amb tot, a l'AP-7, similarment al conjunt de vies on han desaparegut les barreres, els ferits greus s'han duplicat en el mateix període, mentre que les víctimes mortals han crescut un 33% fins a les 12 –set de les quals, motoristes–. El motiu és l'augment del trànsit a la via, fins a unes puntes de 150.000 vehicles al dia en algunes localitzacions –25.000 dels quals, pesants–, uns nivells clarament superiors al període en què l'autopista era de pagament. Per exemple, a l'altura de Martorell, la intensitat mitjana diària l'any passat va ser de 113.929 vehicles, mentre que la xifra del 2019 –de gener a agost– va ser de 79.358. Segons Lamiel, l'AP-7 és la via que transporta "més mobilitat de tota la península", en especial el tram català.

El tram central de l'AP-7, el més complicat malgrat la limitació a 100 km/h

El resultat és que lidera el nombre d'incidències en valors absoluts, per bé que en termes relatius té "un dels índexs de perillositat més baixos", és a dir, hi ha proporcionalment menys incidències que a altres vies pel volum de vehicles que hi passen. Amb tot, Lamiel diu que la perillositat és més alta al tram central, des del Papiol fins a Mollet del Vallès. El 2022, el límit de velocitat entre Granollers i el Papiol es va reduir als 100 km/h per baixar la sinistralitat. I, tot i que el director del SCT diu que la mesura ha funcionat perquè les incidències han caigut, creu que "no n'hi ha prou", perquè hi ha un "problema de la infraestructura".

Formació per a conductors de camions extracomunitaris

I, d'altra banda, Lamiel també es fixa en els conductors –especialment, els de vehicles pesants, que de mitjana tenen més de 50 anys. "És un col·lectiu envellit amb una feina dura", cosa que dificulta el relleu. Les empreses, per pal·liar-ho, van a buscar treballadors a altres països de la UE primer, i en última instància, a països tercers. Aquests últims professionals "saben conduir un camió, i molt bé, però no saben circular per una autopista com l'AP-7", assegura, ja que potser "no havien vist mai" una via d'alta capacitat d'aquest tipus. Les dades reflecteixen que les incidències amb camions implicats han crescut de 979 a 1.177 entre el 2019 i el 2025, i els conductors extracomunitaris són el col·lectiu que ha crescut més: de 105 a 194 implicats incidències.

 Als conductors se'ls fa una formació d'aptitud professional de 35 hores, cosa que és "molt poc", segons Lamiel. És per aquest motiu que el SCT ofereix un curs complementari i voluntari a aquest col·lectiu que, en la primera edició, a Granollers, només va arrossegar una dotzena de professionals. "No vam tenir molt d'èxit, ara ho intentarem a dos punts més del país", expressa.

En qualsevol cas, pràcticament coincidint amb el cinquè aniversari de l'alliberament de peatges, la Generalitat ha anunciat que crearà un grup de treball per discutir si han de tornar. El Servei Català de Trànsit en formarà part i Lamiel avança que posaran sobre la taula la idea dels peatges variables, en què es paga depenent de l'hora del dia i dels quilòmetres recorreguts. La tecnologia és satel·lital, a través d'una app al mòbil, i el director de la institució diu que és un sistema "interessant perquè es pot intentar desplaçar el trànsit cap a zones i franges horàries vall", perquè el trànsit sigui més fluid. En tot cas, reitera la idea que "la llibertat de peatges ha ajudat a reduir la sinistralitat" en el conjunt de la xarxa viària